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三、增速放緩背后正在經歷艱難的結構“再平衡”
1、國際收支正經歷結構性“再平衡”。過去五年，經常帳戶盈余已從2007年占國內生產總值峰值的10%降至2013年的2.1%，較2012年下降0.5個百分點，為9年來的最低水平。今年一季度，經常項目順差為72億美元，較去年同期552億美元大幅收窄，較去年第四季度也大幅收窄，預計今年整體經常項目順差占GDP比重將繼續下降。
國際收支的再Bentley零件平衡既有主動調控的原因，更有被動調整的原因。近兩年，發達國家欲借“再工業化”重奪國際貿易競爭主導權，而一些發展中國家和地區以比中國更低的成本優勢，成為接納國際制造業轉移的新陣地，對中國出口形成“前堵后追”之勢, 凈出口對中國經濟增長的拉動作用明顯減弱。首先，美日歐經濟復蘇與中國出口出現“脫鉤”跡象。2013年以來，發達經濟體經濟復蘇動能普遍增強，各國經濟相較于原有增長格局出現程度不同調整，美國制造業復蘇帶動實體經濟復蘇明顯。2011－2012年制造業平均增速達到4.3%，已超過2002－2007年平均水平4.1%，其中耐用品制造業平均增速達8%，水箱精遠遠超過2002－2007年平均水平5.7%。而隨著中國國內要素成本上漲，及人民幣持續大幅升值，中國商品在美國的市場份額開始下降，2011年至2013年，我國商品在美國進口中占比累計下降汽車冷氣芯2個百分點，出現“脫鉤”跡象。這一趨勢也同樣發生在中國與其他發達經濟體之間。2013年，我國產品出口到傳統發達市場占比從去年的40%左右下降至37.6%，并且這一趨勢奧迪零件也在今年一季度有所延續。
其次，新興經濟體貿易競爭追趕態勢進一步增強。目前，勞動密集型制造業向中國轉移的趨勢也開始放緩，越南、印度、墨西哥與東歐等國家和地區以比中國更低的成本優勢，成為接藍寶堅尼零件納工業發達國家產業轉移的新陣地，東盟制造、印度制造、墨西哥制造開始用更加低廉的成本要素實現對中國制造的供給替代。
第三，TPP+TTIP+PSA正在改變全球貿易格局和秩序。當前，國際產業競爭與合作的態勢正在發生重大變化。美歐主導的跨太平洋戰略經濟伙伴協定（TPP）、跨大西洋貿汽車零件進口商易與投資伙伴關系協議（TTIP）和多邊服務業協議（PSA）重構全球貿易規則呈現三大特點：一是零關稅；二是就業和綠色環保的談判準入條件；三是區域自貿加強。新型貿易壁壘對中國造成嚴重挑戰。除了傳統貿易救濟之外，貿易保護主義以國家援助、政府采購等形式隱蔽出現，對中國出口形成新挑戰。
2、國內投資消費正經歷結構性“再平衡”。一季度，固定資產投資增速繼續小幅下滑，同比名義增長17.6%，比上月降0.3個百分點，比去年底下降2個百分點。制造業投資增速延續2012年以來的趨勢繼續小幅回落，投資增速與GDP增速之比降至2.38，過去兩年的平均值在2.55-2.汽車零件69之間。代表融資需求的3月份社會融資總量同比下降18.82%，以及4月匯豐PMI初值升幅較低、仍處于收縮狀態且處于歷史保時捷零件同期低位，都顯示投資下行壓力依然存在。
表面上看在，投資率下滑與產能周期和杠桿周期Porsche零件相關。一方面，從產能周期角度來看，目前中國正在消化2010-2011年大規模投資釋放的產能，且房地產、地方投融資平臺對實體經濟的擠壓持續存在，產能過剩行業已從鋼鐵、有色金屬、建材、化工、造船等傳統行業擴展到風電、光伏、碳纖維等新興產業，許多行業產能利用率不足75%，負產出缺口顯示去產能化比較緩慢，制約了新增投資的增長。
而另一方面，產能周期。一直以來，關于產能過剩主要有兩個層面的評價：其一，認為產能過剩是指實際生產能力小于最佳生產能力而形成的過剩。其二，產能過剩是指經濟運行中產品實際生產能汽車材料報價力大于實際有效需求。與國際金融危機之前相比，我國工業行業的產能德系車材料過剩從局部行業、產品的過剩轉變為全局性過剩。在我國24個重要工業行業中有19個出現不同程度的產能過剩，鋼鐵、電解鋁、鐵合金、焦炭、電石、水泥等重工業行業產能過剩都是比較嚴重的。2012年，中國產能利用率為57.8%，這要遠遠低于1978年臺北汽車材料以來中國的產能利用率達到72%-74%的平均水平。當前，越是產能過剩的行業，資本密集型行業，其資產負債率越高，尤其是在機械、造船、地產、建材、油氣分離器改良版基礎化工、鋼鐵等行業負債率最高，并且這些強周期行業對資金成本上升的敏感性較大，利息汽車零件報價支出負擔最為顯著。而如果考慮到我國企業特別是工業企業盈水箱水利能力較低這一因素（僅為全球平均利潤水平的一半），我國企業的債務負擔可能已達到全球平均水平的3－4倍，也對投資形成拖累。
如果更深層次分析，投資率下滑與資本形成率下降有直接關系。我們利用投資產出彈性汽車機油芯來測算投資效率（投資效率常用增量資本產出率ICOR來衡量，表示增加單位總產出所需要的資本存量，即ICOR=當期固定資本形成總額/GDSkoda零件P增加值，數值越高表示投資產出效率越低）。結果顯示， 1996-2012年期間，我國的增量資本產出率平均為3.9左右，與處于相似增長階段的發達國家相比，中國現階段的ICOR數值明顯偏高。特別是隨著實際融資利率，以及生產要素成本周期性上升的階段，工農業產品的剪刀差正在供求不平衡推Benz零件動下逐步回補，工業企業部門的利潤有可能越變BMW零件越薄，高投資率已經難以維繼。
一季度消費同比增長14.5%VW零件，相對去年增長13.德系車零件1%，顯示消費動力依然較強，這背后顯示了結構性變化的信號。2013年全國居民收入基尼系數為0.473，這是2008年汽車材料以來連續五年持續下降。2013年全年城鎮居民人均可支配收入26955元，扣除價格因素實際增長7.0%，農村居民人均純收入8896元，實際增長9.3%。2013年中國人均GDP接近7000美元，基本上屬于中等收入國家的中小水平，這意味著不可避免地進入投資-消費再平衡的發展階段。在現代發達國家中，中產階層人數眾多，如在美國、日本、歐盟等國家和地區，中產階層占全社會家庭總數的比重都在70%以上。中產階層是斯柯達零件經濟發展的中堅力量，是市場消費的主體，具有強勁的購買力，是消費需求持續擴大的主要來源。2001—2005年，發達國家平均消費率已達到78.3%。過去35年平均GDP的增長率是9.8%。最大的貢獻是資本積累，61%的貢獻率。資本積累與人口，特別是人口結構有關。
由此可見，投資與儲蓄的比例和結構是由中國經濟所處的特定階段和人口結構所決定的，它會隨著中國經濟發展水平、人均收入以及人口結構的變化而逐步趨向合理，不以人為進行調整，我們更應該去做的，不是一味地降低投資率，而是如何才能真正提高中國的投資效率和資本形成效率。
3、“去杠桿”導臺北汽車零件致結構艱難再平衡。當前，中國宏觀經濟最重汽車零件貿易商要的任務之一是“去杠桿”。事實上，對于幾乎所有的國家而言，“去杠桿化”都是一個非常痛苦的過程。金融危機以來，面對著居高不下的債務重負，發達國家不得不啟動“去杠桿化”，但除了美國和德國之外，大部分國家都沒有成功，甚至是失敗的，出現了“越降杠桿越高”的局面。
從美國的情況看，美國在次貸危機前經歷了長期的信貸快速增長，其債務水平以遠高于GDP 名義增速的速度增長。至2008 年次貸危機前夕，其債務已占到GDP的370%左右。一是在資金需求端，由政府發行國債將杠桿由私人部門轉移到政府部門，政府充當資金的主要需求方；二是在資金供給端，由貨幣當局發行貨幣購買國債，貨幣當局充當資金的主要供給方，但歸根結底是得益于美元的霸權和全球中的特殊地位。相比之下，中國在金融危機之后直到現在的宏觀經濟狀況，更具有復雜性。一方面，中國在金融危機后采取了寬松的貨幣政策和擴張性的財政政策來穩定經濟增長，導致積累了越來越多的債務，而另一方面，由于間接融資為主，債務風險集中于銀行體系。
從當前形勢看，中國不存在整體償債風險，但存在流動性風險，也就是政府收入流與債務還本付息之間的結構以及期限的不匹配，債務投向過多地向低效率投資傾Audi零件斜，且過多地擠占有限的資源、資金，導致擠出效應迅速擴大，也并沒有產生真正的商業回報汽車空氣芯。考慮到2014、2015年償債壓力大，以目前的存量余額計，兩年到期需償還金額分別達到6.6萬億、5賓利零件.2萬億，盡管2013年土地出讓金已超過4萬億，但只占到地方政府可支配收入的1/5，遠福斯零件不夠支付利息，這勢賓士零件必給整體流動性和信用體系帶來挑戰。
綜合以上分析，無論是國際還是國內，無論是結構性還是周期性都存在較大的下行壓力，短期內，由于依靠傳統經濟增長模式已經無法帶來長期可持續發展，而經濟結構調整不可避免抑制總需求，因此，如何在“短期經濟增長與長期結構調整”、“轉型升級與保持合理增長速度”間找到“黃金平衡點”依舊是擺在新一屆政府面前新的重大挑戰。
張茉楠專欄
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